Net toen het herstel was ingezet voor de auto-industrie, volgden met de oorlog en de opgelopen grondstoffenprijzen nieuwe klappen. De problemen bij toeleveranciers verergeren, de productiecapaciteit van autofabrikanten is flink teruggelopen. En dat is voelbaar bij beleggers.
De Stoxx Europe 600 Automobiles & Parts staat sinds begin van dit jaar bijna 12 procent in de min, waar de “gewone” Stoxx Europe het houdt bij een rendementsverlies van ruim 5 procent. In de sector-index zijn opgenomen autofabrikanten als Mercedes, Stellantis en Volkswagen, maar ook bandenfabrikant Continental, interieurbouwer Faurecia en verlichtingsspecialist Hella.
Onder meer het Duitse Continental staat dik in het rood. Van een koers boven de 96 euro begin van het jaar, is nog maar 67 euro over. Maar ook Faurecia moet grote verliezen incasseren. Het Franse aandeel staat op 23 euro, bijna de helft van de koers van 43 euro begin januari. Volkswagen houdt het verlies vooralsnog beperkt tot ruim 12 procent year to date.
Toeleveranciers worstelen met de hoge grondstoffenprijzen, schetst sectoreconoom Rico Luman van ING. ‘Ze staan onder druk vanwege de prijsstijgingen van tientallen procenten en hebben moeite om die volledig door te berekenen.’
Ook aandelen-portefeuillebeheerder Stefan-Guenter Bauknecht van DWS betitelt de sterke stijging van de inputkosten, als gevolg van de grondstoffenprijzen als ‘de grootste tegenwind voor de sector’, zegt hij in een schriftelijke toelichting.
Hogere auto-prijzen
Autofabrikanten voeren de prijzen van auto’s op, door de druk op de productie vanwege de enorme chip-tekorten en andere toeleveringsproblemen. Luman: ‘De markt wordt nu compleet door het aanbod geregeerd. De orderboeken zijn groot en daarbij is de positie van fabrikanten sterk. Als je een nieuwe auto wil, moet je wachten tot volgend jaar. In dat speelveld van tekorten kunnen producenten bepaalde modellen prioriteren die meer marge opbrengen. Dat zie je terug in de winsten van fabrikanten, die zijn nog best goed.’
Maar toeleveranciers voelen dat wel degelijk, aangezien zij verdienen per verkocht onderdeel - autostoel, autoband, schuifdak, dashboard, etcetera. Daarnaast berekenen fabrikanten de prijsverhogingen juist aan de autokopers door, al zal dat door de levertijden vaak niet onmiddellijk kunnen, volgens de ING-econoom.
Ook Bauknecht van DWS wijst op het prijsstellingsvermogen dat fabrikanten hebben door een krap aanbod. Hij merkt daarbij op dat autofabrikanten relatief beter beschermd zijn tegen de hoge grondstoffenprijzen dan toeleveranciers, omdat zij voor langere tijd grondstoffencontracten hebben afgesloten.
Europa
Specifiek in Europa, de tweede automarkt van de wereld met zo’n 17 miljoen geproduceerde auto’s en bestelwagens per jaar, speelt een gebrek aan kabelbomen, omhulsels die kabels in auto’s bij elkaar houden. Luman: ‘Die komen uit Oekraïne. En met de keten in automotive die maximaal gefragmenteerd is geraakt en gebaseerd op het just in time principe in de afgelopen decennia, komt de productie dan meteen onder druk in Europa. Alternatieve leveranciers zoeken, kost tijd.’
Bank of America wees deze week in een marktrapport op grote dislocaties bij Faurecia, Valeo en Vitesco. De vooruitzichten van deze en andere bedrijven in de Europese autosector zijn wat de bank betreft ‘conservatief genoeg om het huidige niveau van kosteninflatie aan te kunnen’, maar winstwaarschuwingen liggen op de loer.
Inflatie
Waar DWS vooral de gestegen grondstoffenprijzen als strop ziet voor de auto-industrie, kroont BofA de inflatie als ‘belangrijkste tegenwind’ voor auto-toeleveranciers. De bank stelde de leveranciersvooruitzichten voor het jaar 2022 bij met gemiddeld -20 procent door een marge-impact van 2 procentpunten door inflatie.
Bij fabrikanten zal het onderwerp zich volgens ING-econoom Luman pas volgend jaar uiten in de cijfers. Hij beaamt dat de betaalbaarheid van auto’s achteruit gaat. ‘Er is veel onzekerheid, de brandstofprijzen zijn enorm opgelopen ondanks de accijnsverlaging. Oftewel: autorijden wordt duurder, terwijl de nieuwprijzen omhoog gaan.’
Bauknecht van DWS vindt het risico op een verslechtering van de vraag naar auto’s moeilijk in te schatten. ‘Er zijn bijna geen gegevens die erop wijzen dat dit al aan de gang is. In feite zien wij nog steeds dat lage voorraadniveaus en een inhaalvraag uiteindelijk de schade aan prijsvorming zouden moeten beperken.’
DWS heeft zijn positie in de automobielsector niet verkleind, voegt de portefeuillebeheerder toe. ‘Wij hebben onze voorkeur behouden voor autofabrikanten boven leveranciers. Het prijszettingsvermogen van de Duitse OEM’s, het verlaagde break-even punt (de inspanningen om de kosten te drukken werpen sinds 2018 vruchten af, schrijft hij) en de succesvolle afdekking van de grondstoffenprijzen bieden nog steeds bescherming in een verslechterende macro-economische context.’
Wel merkt hij op dat het grootste risico voor die beoordeling een onmiddellijk verbod op gas en olie uit Rusland zou zijn, wat tot een zware prijsschok en recessie kan leiden. ‘Althans, in Duitsland en waarschijnlijk ook in Europa. Dit zou een enorme klap betekenen voor het besteedbaar inkomen van de consument en voor de vraag. Een lagere productie en druk op de marges zouden de winsten drukken. Deze winstwaarschuwingen/-revisies zijn momenteel niet in de ramingen en aandelenkoersen ingeprijsd en zouden ons ertoe aanzetten onze positionering te heroverwegen.’
Elektrisch rijden
Waar op de korte termijn de pandemie en toeleveringsproblemen spelen, speelt op de achtergrond nog altijd de grote transitie richting elektrisch rijden. Luman: ‘Dat heeft strategisch een enorme impact op autofabrikanten. Ze proberen aan te haken bij voorlopers als Tesla, iets wat in Europa bijvoorbeeld goed lukt bij Volkswagen. Maar vooral de ontwikkeling van een nieuw productgamma en opschaling van de productie is een grote uitdaging.’
De omwenteling vraagt een enorme renovatie van autofabrikanten als het gaat om hun netwerk van leveranciers, omdat elektrische auto’s minder en andere onderdelen bevatten dan traditionele auto’s. Luman: ‘Alle grote autofabrikanten hebben hun strategie bekend gemaakt, ambities zijn overal opgeschroefd.’
Met de stijgende prijzen voor grondstoffen die nodig zijn voor batterijen, is het volgens hem alleen de vraag hoe snel elektrische auto’s goedkoper kunnen worden en dus aantrekkelijk voor een grotere groep consumenten. ‘De nieuwprijzen dalen een stuk minder hard dan eerder, ook los van duurdere modellen met grotere actieradius die op de markt komen. Verdere verbetering van betaalbaarheid kan hierdoor vertraagd worden.’