De crisis die de scheepvaart vanaf eind 2008 teistert, heeft flink huisgehouden bij Nederlandse particuliere beleggers. Ze moesten euro 50 miljoen bijstorten om de malaise uit te kunnen zingen. Maar de animo voor scheepsbeleggingen is onverminderd groot.
In het voorjaar van 2009 viel bij de 2500 participanten van JR Shipping, een van de leidende scheepsfinancieringshuizen in Nederland, een vervelende brief op de mat. Er moest worden bijgestort. De vrachttarieven voor containerfeeders, toevoerschepen voor de megacontainerschepen, waren door de economische crisis extreem gedaald. Een aanzienlijk aantal schepen lag stil.
Liquiditeitsproblemen
Dat zorgde voor ernstige liquiditeitsproblemen bij de scheepsfondsen van JR Shipping die de schepen in exploitatie hebben. Deze eerste reddingsactie van JR Shipping uit Harlingen leverde in 2009 14 miljoen euro op. Daarmee gingen de banken akkoord en zij schortten aflossingsverplichtingen op. Begin dit jaar bleek het noodfonds toch niet toereikend te zijn. Met een tweede actie werd nog eens 6,5 miljoen euro bijeengebracht.
‘Er is nog een lange weg te gaan voor de vrachttarieven voor containerfeeders weer voldoende hersteld zijn voor een winstgevende bedrijfsvoering’, schrijft de directie nu op haar website. ‘Inmiddels zijn we gematigd optimistisch. We hebben dikwijls gelaveerd tussen hoop en wanhoop, maar gezien de uitkomst zijn alle inspanningen de moeite waard gebleken.’
Van de grote emissiehuizen in Nederland is JR Shipping (sinds eind vorige eeuw 24 fondsen met 209 miljoen euro van participanten) het ergste geraakt. Dat komt door het type schepen waarin de deelnemers van JR Shipping hadden belegd, containerschepen. Bij dit type zeetransport zijn de hardste klappen gevallen. Andere types schepen hadden veel minder te lijden.
Ook bij de Vereenigde Compagnie moesten partijen bijstorten. Hoofd scheepsbeleggingen Arjan Cromwijk van de Vereenigde Compagnie houdt het op 10 miljoen euro tot 15 miljoen euro die moest worden bijgestort op (sinds 1998) 375 miljoen euro aan ingelegd geld op de honderd scheepsfondsen van zijn emissiehuis. Volgens een schatting van Niek Broeijer, directeur van emissiehuis Hanzevast Capital komt het totaal op euro 50 mln die beleggers in 2009 en 2010 bij hebben moeten storten om hun scheepsfinancieringsconstructies drijvende te houden.
Fiscaal vriendelijk
Dat zijn flinke bedragen en dat komt omdat de fiscaal vriendelijke investering in scheepsfinanciering populair is bij Nederlanders. Sinds het eind van de jaren negentig is er door naar schatting 50.000 bemiddelde Nederlanders 1,1 miljard euro in kleinere en middelgrote vracht- en containerschepen gestoken. Met bankleningen erbij was er 3,1 miljard euro beschikbaar.
Hiervan werden, vooral op werven in Azië, zo’n 220 schepen gebouwd met bouwprijzen tussen de 2,5 miljoen euro tot 50 mljoen euro. Naast containerschepen waren dit ook ‘multi-purpose carriers’ die verschillende soorten lading kunnen meenemen.
Vijf organisaties domineren die vlootfinanciering in Nederland. Dat zijn de Vereenigde Compagnie, Hanzevast, Flinter, JR Shipping en Universal Marine. Zij paaien beleggers met beloofde jaarlijkse rendementen die soms de 20 procent overschrijden.
Die beleggende Nederlanders hebben zeker niet alleen maar slechte jaren gekend. In de goede jaren 2004 tot en met 2007 konden zij meeprofiteren van de opleving in de scheepvaart als gevolg van de bloeiende wereldhandel.
Voor meer dan veertig schepen zijn de financieringsconstructie in die jaren gesloten en werden de betreffende schepen verkocht. Beleggers-aandeelhouders in die schepen konden veelal tussen de 10 procent en 20 procent aan jaarlijks rendement incasseren.
Profiteren van malaise
Het zijn die goede jaren waaraan veel beleggers terugdenken als ze nu in scheeps-cv’s stappen. Tegelijkertijd denken sommige partijen die scheepsfondsen aan beleggers verkopen, dat er juist van de huidige malaise in de scheepvaart te profiteren valt door nu op goedkoper geworden schepen in te schrijven.
De betreffende schepen worden daardoor relatief goedkoper dan oudere concurrerende schepen, wat een kostenvoordeel geeft.
Participanten voor lopende en nieuwe vlootfondsen zijn daarop toegeschoten met geld. Zij hopen allemaal een graantje te kunnen meepikken van een eventueel herstel in de sector. ‘De financiering van de Flinter Rose hebben we kunnen afsluiten en die van ons schip de Flinter Atlantic is al voor de helft volgeschreven’, zegt Bart Otto, directeur van Flinter. ‘We starten zelfs een nieuwe vlootmaatschap voor de Flinter Aland. Ook dit schip zal overigens in Nederland worden gebouwd.’
Copyright: Het Financieele Dagblad, 18 november 2010